文｜李一帆

一周前的8月16日，是个注定被历史铭记的日子。

那天，在江西南昌，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式正式举行，三方对外宣布江铃控股混改成立——新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。

这意味着国内首个央企、地方国企和民营企业混改案例成功诞生。

势必，这将是中国汽车发展史上浓墨重彩的一笔。

作为被混改重组的对象，江铃想必未曾想到，身为一家有着50余年历史的老牌车企，自己留给中国汽车最后的惊艳，竟然是以这样一种方式。

近年来的江铃汽车，无论商用还是乘用，都面临着大幅下滑的销量困境。

年，江铃福特商用车销量4.35万辆，同比下滑17.86%，SUV销量辆，同比下滑42.83%；

JMC品牌商用车销量10.57万辆，同比下滑2.43%；

驭胜品牌SUV销量辆，同比下滑76.36%；

陆风品牌销量1.88万辆，与同比下滑55%。

随之而来的还有利润暴跌，年，江铃汽车归属于上市公司股东的净利润约为0.92亿元，同比下滑高达86.71%。

而且，这种颓势在仍在继续。

所以我常在想，或许对江铃汽车尤其是江铃控股（主要包括陆风品牌）来说，被混改，反倒是让其得以载入史册的最好出路。

混改签约的当天，江铃集团党委书记、董事长、江铃控股董事长邱天高一脸笑意地表达着欣慰：“公司现在进入了全新发展阶段，通过此次重组，江铃可以引进资金、技术、人才和新思维，同时转变机制、体制，相信我们能够实现产品、品牌双丰收。”

但谁又知道，作为被混改的汽车国企第一人，这位甚至被员工抨击“带垮江铃”的掌舵者心里，到底有多少难言之隐。

邱天高的名声在业内并不算响。

很多人提起江铃，会想起邱天高的前任掌门王锡高，却并不记得邱天高。这种前辈光环，有点像江淮的安进和左延安。

王锡高曾为江铃打下过不少江山。

他在年从其它企业调往江铃，担任副董事长兼党委副书记。当时最广为流传的故事，是王锡高人还没到岗，就已经自己走访完了江铃属下的所有企业。

年2月，王锡高接任江铃集团掌门人，此后的十年时间，他带领江铃与长安合资江铃控股；与日本五十铃成立合资公司；引导陆风营销硬派越野X9车型，给X5在自主品牌中第一个尝试使用8AT变速箱，陆风还曾一度受过越野迷们的喜爱……等等。

可事实上，邱天高甚至比王锡高，还要更完整地见证过江铃历史上每一个重要的发展历程。

邱天高的职业生涯，从未离开过江铃。

打从年，江铃汽车还是江西汽车制造厂时，23岁的邱天高就进入江铃，成为了一名动力总成工程师。

他经历过江铃汽车最初的起家岁月。

年，江西汽车制造厂先后兼并重组了江西拖车厂、南昌缝纫机厂、江西洗衣机总厂、江西钢窗厂、抚州底盘厂、赣州齿轮箱厂等等，整合起了整车制造所需的资源与优势，在这样的过程中，年，江西汽车制造厂的第一万辆汽车宣告下线，年，江铃汽车集团正式成立。

邱天高的个人能力，也正是随着江铃汽车的步步壮大而日渐提升。

年，江铃与日本五十铃成立了江铃五十铃汽车有限公司，那是中国最早的一批合资企业。

年，江铃汽车又在中国第一个以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴福特汽车，并于年和福特联合推出了中国第一辆真正意义上的、中外联合开发的汽车——全顺轻客。

全顺在中国汽车史上的地位与意义无需多言，想想上海汽车博物馆里至今摆放着一辆金闪闪的退休经典老全顺，就可见一斑。

总之自上市那天起，全顺销量就开始以每年超过30%的速度递增，迅速成为国内中高端轻客市场的领军人物。

再后来，除了经典的商用车和轻卡之外，全顺还根据社会需求开发出了很多专用改装车型，比如全顺救护车、物流车、防弹运钞车、移动服务车、电力工程车、警备车等等。

坐拥着全顺、五十铃还有重卡的江铃，那些年过得分外风光，年，江铃集团共销售汽车辆，销售收入.69亿元，在当年GDP只有亿的江西，属于当之无愧“巨无霸”大型企业。

而身居关键部门的邱天高，正是在江铃汽车快速发展的岁月里，个人技术与水平飞速成长，开始被企业作为重点对象培养。

从江铃汽车动力部部长到江铃车桥厂厂长，再从南昌齿轮有限公司总经理、董事长到江西江铃齿轮股份有限公司董事长，邱天高和所有即将被委以重任的关键领导一样，开始被“轮岗”江铃属下各个公司。

后来，当王锡高最早在年就试图谋求江铃汽车“商乘并举”转型的时候，邱天高又第一时间就被调回了总部，担任江铃控股有限公司副总裁，开始协助转型重任。

从那时起，邱天高才算正式开始“入主”江铃汽车。

但他真正进入角色，其实是在年。

那年6月，邱天高被任命为江铃汽车集团公司总经理，开始全盘接掌江铃事务。

江铃自己的乘用车事业（不包括江铃控股的陆风汽车），就是在他手里起家的。

年12月，江铃汽车在人民大会堂发布了首款SUV驭胜，年，驭胜正式上市，指导价13.88～18.68万元，这也是江铃汽车进军乘用车市场的首款产品。

其实本来，驭胜品牌的诞生时间还算正好赶上了国内SUV即将到来的红利期，其硬派的风格也和当时的哈弗品牌如出一辙。按理说发展得当，是有成为自主品牌领头羊的希望的。

可惜的是，驭胜品牌的后续产品线，一直都没跟上。

在驭胜SUV之后，驭胜又先后下线了S和S，S的表现在当时还算凑合，一个月小几千辆，可定位相似的S始终无人问津、不温不火。没多久，S停产，驭胜选择替换上产品定位更鲜明的S，销量才有所好转。

至少，能维持住品牌的惨淡经营。

然而自此以后，驭胜品牌似乎就被邱天高抛在了一边，他不但没有趁热打铁给S和S做出更为鲜明的更新换代，也没有在此基础上推出更多新品、扩大市场范围，在驭胜SUV下线后长达8年的时间里，驭胜依赖的，竟始终仅仅是这两款车型。

本身就缺乏竞争力的老旧产品，再加上始终没有和江铃商用车分开的销售渠道与团队，驭胜品牌的知名度和影响力，也始终起色全无。

现在你问身边朋友知不知道驭胜品牌，答案“知道”的或许都寥寥无几。

到了今年，在驭胜品牌的

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