五菱沈阳与“一个时代”对抗

当上汽通用五菱力求“品牌向上”突围时，宿命似乎已经注定。

如同上汽通用五菱，二十年至今只有一位“老板”沈阳。像是历史上那些独霸一方的诸侯一样，有着在地绝对的权利集中与控制。初创之时，因集权合力得益。而后，变革或迭代，无人能撼动“老板”的专断。

所谓智者，激流勇退会是一种。但是上汽通用五菱总经理沈阳，却依旧是二十年如一日的坚守。是期望在退休前让他的五菱跟上时代，告别低端；是希望在乘用车电动化弯道超车的乱战时代，有那属于五菱汽车的一席之地。

诚然，愿景都是美好的。只是没有技术研发与积累沉淀的上汽通用五菱，没有底蕴跟实力承受这位“老板”的宏图伟略。玩转工具神车与低端电动车的它们，是组装达企，是价格屠夫。这些江湖技能在“品牌向上”突围之时，却都变成了枷锁。

伴随新能源时代到来的，是国家意志与政策体制特殊机遇，中国汽车品牌因此才有机会向上夺得高端市场阵地。于品牌洼地的五菱，也不甘于再成为上汽集团电车政策积分的苦力，从口罩时期，人民需要什么，五菱就造什么开始，它们已经想要得到得更多。

沈阳的欲望，五菱的战略，都没有错。错的是，汽车不是快消品，安全是底线，生命是不可亵渎的。上汽通用五菱最大的隐忧，是产品安全与品质质量控制。这火爆的销量背后，就会是这同等比例的安全隐患。毕竟，五菱做的是汽车，人们的交通出行工具。

拿着当初对待辛劳底层消费群体的工具车方式向上突围，既抛弃了自己的本命群体，也无法撼动任何高端市场的蛋糕。不可否认，盛极一时的宏光MINIEV是低端电动车爆款，但那也是业内皆知的电车政策积分的产物。

这样绚烂的新能源成绩，也给了沈阳太大的战略错觉。营销是五菱这些年的得意之作，但没有技术沉淀跟产品实力的营销，也就是短期的哗众取宠，最后成为自娱自乐罢了。中国市场的消费者不再是当年“老三样”就可以惊为天人的时代了，这些年汽车市场如火箭式发展，让中国消费者有了优中选优的权利。拿着原地踏步的技术产品，用着流量至上娱乐至死的营销策略，也无法改变，一个人对抗不了一个时代的悲剧。

沈阳之于上汽通用五菱，或是教父，亦是旁观者眼中的诸侯。能把柳州的五菱带领到如今的江湖地位，已然是一位成功的老板。只是，奔向乘用车市场，坚持着品牌向上，如今它们的消费群体在哪里，他们自己都茫然不知。

硬靠的高端，是四面楚歌。对抗时代，皆因当局者迷！

——陈光耀

翻开70年的中国汽车工业的发展史，一定避不开这家位于西南一隅的传奇公司，和它那句著名的“人民需要什么，五菱就造什么”。

从手工仿造三菱微车，到成为首家年产销破万辆、累计产销破万辆的国产车企；从被福布斯杂志称为“地球上最重要的一款车”，到被坊间奉为“秋名山神车”；从第一个转型生产口罩三天下线、76小时自制全自动口罩机，到五菱螺蛳粉、五菱摆摊车，它的种种故事足以被写入各种教科书。

但即便如此，危机依旧叩响了上汽通用五菱的大门。对它有着最深厚感情的，是最广大的普罗大众；如今正在迅速远离它的，同样是仍在艰辛打拼却有了更高诉求的普罗大众。

曾经卖一辆火一辆的“五菱神车”，如今似乎正在失去它的神奇魔力。原计划于年6月开启预售的“史诗级”宝骏云朵，在屡次延期后，最终的上市日期定在了8月10日。而它的最大竞争对手比亚迪海豚，已于2年前的8月上市，期间已卖出超过40万辆。

宝骏云朵是上汽通用五菱在五菱之光、五菱宏光、宝骏、宏光MINIEV、五菱缤果之后，又一款被寄予厚望的车型。但随后出炉销量数据，相当于当头的一大盆冷水：8月0.68万辆、9月0.33万辆，想要靠它翻身已成奢望。

若回顾五菱历代神车的巅峰月销量，五菱之光、五菱宏光均超过8万辆，宝骏、宝骏超过5万，宏光MINIEV超过7万，到了最近的五菱缤果，这一数字已经缩减到2万。

截至年9月，除了五菱缤果，上汽通用五菱仅有五菱宏光和宝骏这两款车型取得过1次堪堪过万的月销量成绩。年12月销量还达到7.3万辆的宏光MINIEV，年9月已急剧萎缩至0.02万辆，前9个月月均销量不足0.4万辆，其乘用车累计销量同比下滑32.48%。

为了向高端突围，它于年创立的子品牌宝骏，曾经创造了7年时间，年销量突破百万辆的传奇。到了年，即便宝骏品牌并未对外公布销量，但乘联会数据显示仅为17.81万辆，只有巅峰期销量的17.53%。

在上汽通用五菱背后，拥有着怎样的造车逻辑？为何在它的浮浮沉沉中，赞誉与批评始终不曾消散？汽车产品始终不同于手机等快消品，不能仅以销量论英雄，跳出单纯对于企业好坏、优劣的思考线路，上汽通用五菱如何能脱离循环的命运？

当然，现在谈及这家公司，又注定逃不离它的第一任、也是迄今为止唯一的一任总经理：沈阳。从年加入柳州微型汽车厂至今，铁打的沈阳，与流水的五菱神车，形成了鲜明对比。

上汽通用五菱的消费者，长久以来大多是基于刚需的生产力需求用户，简单力求销量、市场需求而将品控、质量、安全等要素放在最后，即便在他们当初不得已而选择，行路也必然不远。仅仅在保证用户安全、提供高品质出行服务这一点上，上汽通用五菱与行业中具备社会责任感、公众安全当担的先进车企，并非同向而行。追溯它的历史与过往，探求表象背后的规律，是读懂这本教科书必须要做的功课。

五菱“前世”：独特的桂系精神

不论在地理归类上，还是在合资类型上，上汽通用五菱在一众合资车企当中堪称独特。

相比大多数由双方出资合作的车企，挂牌成立于2年11月18日的上汽通用五菱，由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车（中国）公司、柳州五菱汽车有限责任公司（年改组为广西汽车集团有限公司）三方合资而来，是第一家中-中-外合资的汽车企业。尽管五菱系持股比例最少，却始终掌握着这家总部位于广西柳州合资公司的实际运营管理。

这使上汽通用五菱呈现出极致鲜明的“桂系”本土化特色。循着这些特质追根溯源，可以发现柳州五菱汽车的前身，不仅可以追溯到年成立的柳州汽车动力机械厂，早在年成立的柳江机械厂，才是它真正的源头。这家堪称“巨无霸”的军工厂，在成立之初资产就相当于广西34家工厂资产总和3倍。但在更长的时间维度上，它一直都是中国人民成长和奋斗的陪伴与剪影，更承载千千万万小企业家与小业主的梦想。

以李宗仁、白崇禧为代表的新桂系军阀，逐步将柳州建立为广西的工业基地和交通中心后，在此成立军工厂成为必然。作为民国时期存在时间最长久的军阀派系，桂系军阀在新旧交替后，以实用主义和敢打敢拼的“野”劲著称；这种特质，在这片土地上从未被埋没。

年，桂蒋战争爆发，广西的汽油供应随之被切断。迫于无奈的桂系军阀请来一堆外国专家研制不用烧油的木炭汽车，但一年之后徒劳无果的洋人选择了放弃。依旧怀揣梦想的柳江机械厂并非如传言中的“仅靠工人就自行敲打出木炭车”，而是在年邀请此前已经研制出木炭车并无偿开放专利的爱国工程师汤仲明，试制出广西自行设计制造的第一辆木炭车。

年，由于两广“讨蒋运动”，蒋介石利用“中央”外交大权严格控制广西的进出物资，广西原来与西欧、日本的军火和飞机交易通道再次被封堵。萌生造飞机念头的李宗仁、白崇禧将任务交给了拨归广西航空学校、改称“广西航空学校机械厂”的该厂。虽在美国波音工作过，却从未参加过飞机设计的飞机修理制造厂总工朱荣章，被任命为战斗机试制项目的负责人。朱不仅先后研制出了教练机、滑翔机，次年春，广西历史上第一架双翼战斗机“朱荣章号”试制成功，这架飞机也在随后的抗日战争中多次完成战斗和训练任务。

彼时的柳江机械厂，已经具备了生产制造枪械、弹药甚至汽车、飞机的能力；五菱汽车的前辈爷爷们，更展示出了自己惊人的实力与技艺。但时局动荡，这个身处西南腹地的军工基地难以求存，直到新中国成立后，他们再次迎来了生机，并于年2月改称柳州机械厂。

自强不息、艰苦寻路的父辈

随着生机复苏的“野”劲，也从飞机、大炮延续到了油锯、拖拉机和汽车之上。年，柳州机械厂在柳州河西村扩建新厂，定名为柳州动力机械厂，将部分人员与设备转移至此，本意是为水运便利的广西开发船用柴油机。但接下来却遭遇了新中国建国以来经济最困难的“三年困难期”，农业产值急剧下滑，船舶需求稀少，这个刚刚建好的工厂很快发现自己又要求存。

年，全国兴起农业机械化大潮，广西分得一座年产台水田拖拉机工厂的任务；同时国家计划选定8个厂家进行新型拖拉机试制，并指定为定点生产厂。而造出中国第一台油锯的“柳机”油锯专家当年10月收到需求，11月成立试制车间，在没有技术图纸的情况下，用57天试制出5台仿制英国福克森的“红河”牌拖拉机。

年8月，改进后的红河牌丰收-37型轮式拖拉机量产，不过在正式投产之前，这个工厂在第二年又被列为缓建项目，多名员工裁了多名，封存了接近一半的设备，面临关闭。最后在剩余人员的努力和争取下，工厂恢复生产、开始欣欣向荣，并在年正式更名为柳州拖拉机厂。年，他们的年产能达到台，一度成为全国八大拖拉机厂之一。

然而改革开放之后我国从计划经济转入市场经济，失去了国家包销，大中型拖拉机需求急剧下降，小型拖拉机需求骤然上升。柳州拖拉机厂面临产能过剩和库存积压，需要再次面对生存与转型问题。当时的他们为了求存，开启了“以杂养专”的策略，一度转产型自动换梭织布机、万家牌JH4-1多功能缝纫机，甚至接受外部的零部件订单。

面对危机，五菱的父辈们再次展现出“野”性与韧劲。改革的春风吹旺了人民的运输需求，当中央农机部军工局引进一台三菱小货车，计划安排相关企业研究生产；并没有收到邀请却听说了消息柳州拖拉机厂，举全厂之力在年自行购买了一台三菱第三代Minicab（L）微型车。

不少媒体和书籍这样记述他们的奋斗历程：没有人，他们从上海汽车厂要到支援的技师；没有精密仪器和制造机床，他们就将样车拆卸成零件，通过皮尺与手工测量、绘图，用不适配的机床一点点打磨，再用铁锤敲修。两年时间，五菱人手工完成余种、多个零件，并拼装出第一辆广西制造的微型汽车——万家牌LZ。

而今后叱咤风云、比三菱多两个菱的五菱商标，正来自于“万家牌”的首字母拼音“W”和菱形的结合。不过想要跨越到正式注册启用五菱商标的年，前路依然多艰。

当柳州拖拉机厂人开着这辆车一路奔袭公里，从柳州成功驶入即将召开“汽车定点会”的天津，造车成功的他们并没有立刻收获希望。当时的中国汽车总公司以“中国市场汽车需求量较少，已有那么多汽车厂，你们不能做汽车”试图回绝。

在时任柳州拖拉机厂厂长丁叔的反复争取下，他们克服种种困难，终于让柳州拖拉机厂成为国家生产微型汽车的定点厂，通过国家鉴定测试、获得微车生产资质。工厂也于年2月改名为柳州微型汽车厂，主管单位也由原来的农机部，改为中国汽车工业公司。

年退居二线的丁叔，原名姜公望，19岁考入刚刚从西南联大搬回的清华大学，是级物理系毕业华北大学26班学员。当他由衡阳铁路局分家转到柳州铁路局，再转调广西交通部门、柳州动力机械厂后，推动了这个工厂从上马拖拉机、成为全国八大拖拉机厂到转产汽车的关键历程，成为五菱汽车的奠基者之一。而五菱留下的创业口号，就叫“艰苦创业，自强不息”，至今仍被放在公司门口；也正是从父辈们开始，“人民需要什么，我们就造什么”已潜移默化地被植入五菱人的血液之中。

虽然没能与随后找上门的三菱成功深入合作，经过前后三期技术改造的柳州微型汽车厂初具现代化汽车生产规模，在90年代初形成了年产微车2万辆的生产能力。解决了生存问题的五菱父辈们，铆足马力开始了微车之旅，柳州产的“五菱”牌微车年步入全国前三，年产量上升至第二位，并占据国内微车24%的市场份额。

巅峰与危机

与大多数公开刊载的年柳州微型汽车反过来兼并柳州机械厂、成立柳州五菱汽车有限公司稍有不同；在柳州市地方志编纂委员会办公室的

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