奔驰汽车在近两年作出的重大改变，除了7AT全面更换为9AT，V6换直列6缸也绝对值得一说。奔驰重新回到直列6缸阵营，在直面宝马的时候更有话语权。据悉，未来奔驰旗下所有的V6车型都将逐步更换为直列6缸。之所以人们对于直列6缸如此的迷恋，是因为在较低的成本之下，直列6缸的综合性能相比于V6要更好，特别是平顺性要更加出色——当然超跑级别车型上搭载的V6除外。而奔驰目前使用的代号为M的3.0LV6发动机与以往的令人难忘相比，又显得没那么惊艳，所以直列6缸发动机的到来更令人激动——特别是带有电子涡轮增压器的SL车型，其酣畅淋漓的动力表现甚至比老款采用V8发动机的SL都不会处于下风。在豪华品牌大型轿车开始引入2.0T发动机之后，宝马7系沦陷了，最后奔驰S级也沦陷了。就像C级中期改款之后引入轻混系统一样，奔驰S级也为2.0T车型加入了轻混系统，但是在此前对于C级的试驾中，发现C级的轻混系统在城市道路工况的行驶过程当中，存在严重的涡轮迟滞，导致开起来很累。那么在奔驰的旗舰上面，2.0T和轻混系统的搭配会有怎样的表现？蜀锦传媒日前试驾了搭载2.0T发动机的奔驰SL，今天就和大家分享一些心得。既然是入门级车型，大家都很关心搭载2.0T发动机的奔驰动力表现究竟如何，所以第一部分就先聊一下这台奔驰SL的行驶表现。先说不足的地方，在市区道路上，即便是在Eco模式之下，这台奔驰SL的变速箱换挡时机在大多数时候也会被推后到转以上。这就带来了两个结果：首先是发动机噪音传递到座舱内，虽然这台发动机的声音并不算难听，但是这类D级车在低速行驶时就应该尽量的保持安静，喧嚣与行政旗舰车型的定位不符。另一个就是驾驶和乘坐感受打折扣，因为这台发动机转速超过转之后会有一个台阶，扭矩有一个突然增大的瞬间，这时候突如其来的动力变化会让车辆陡然向前猛蹿。在市区速度变化较为频繁的路况下，很容易出现这种迹象。查找发动机相关数据可以发现，与1.5T的M发动机一样，其最大扭矩的介入转速为转。这在家用车当中是一个很罕见的现象，目前小排量涡轮增压发动机都是尽量的将最大扭矩转速尽量的提前，甚至达到了1转之前。目的就是为了尽量的化解涡轮迟滞，虽然达到这个转速左右的时候，动力会突兀的到来，不过在这之后就是一个很宽泛的扭矩平台。即便是加大了涡轮，转才能达到最大扭矩，也的确说不过去。只好将其理解为奔驰希望模仿自然吸气发动机的扭矩曲线，但是这明显是徒劳的，因为在这一级别，还不可能将小排量涡轮增压发动机的扭矩曲线做到足够的平滑。这也就导致有些时候在猛踩油门超车松油门之后，发动机不会积极的升高挡位，反而让发动机在高转数会维持几秒钟的时间。这时候不但噪音较为明显，同时发动机还会继续对车辆施加牵制力。那些大排量的超跑，可以通过先进的技术将模仿出更为接近自然吸气发动机的感受——比如迈凯伦和法拉利的V8发动机，都不是在低转速就能爆发最大扭矩的机器，但是平滑的扭矩曲线让人难以忘怀，而小排量的大型轿车，想要模拟这种曲线，是非常艰难的。其实人们喜欢6缸发动机并不是因为它的动力有多么的强大，而是在于行驶质感相比于4缸要好太多。更连续的气缸做工发力让车辆在行驶过程中非常从容，大多数时候都可以维持在很低的转速慵懒的行驶；而一旦感知到驾驶员的召唤，又能够马上爆发出刚猛的一面。至于要不要担心2.0T动力够不够？不存在的，整个车都往前窜了，怎么会不够，可以说是非常充裕而且绰绰有余的。轻混系统实际上就是将传统汽车电器系统的12V输出电压，提升为了48V。所以轻混系统可以支持用电设备更好的运行，比如在自动启停运做的时候，能够维持更长时间的空调运行；电子涡轮也得以实现，比如S的电子涡轮；同时自动启停的运转也更平静。严格来说，轻混系统的对于动力的优化来说效果不是特别明显，不论是对于节省燃油还是动力的增强都不算出色。不过在舒适度的提升上，轻混系统确实起到了很大的作用，主要集中体现在了发动机的点火过程中。发动机的启动是靠启动电机带动飞轮运转，然后带动曲轴旋转，从而达到怠速转速。在这个过程中，发动机会产生明显的抖动，车内的人也会感受到明显的震动。有了轻混系统之后，启动电机的功率和介入时间都会增加，这就让发动机能够在极短的时间内从静止达到怠速运转，并且非常有效的减轻了启动时候的抖动。打个比方，就好比缝纫机的启动，一般都是要操作人员用手转动缝纫机旁边的转盘，再踩下踏板。但是轻混系统就好比增加了手部转动转盘力量和时间，让缝纫机更快也更顺滑的启动。并且奔驰S级的这套轻混系统的匹配明显比C级要优秀很多，发动机启动时候的抖动已经被降到很低的水平。很多人在驾驶过程中是不喜欢开启自动启停的，因为堵车时候频繁起步带来的抖动让人不适，但是奔驰S级上面的自动启停功能却完全不会让人不适，因为发动机启动的抖动被控制在了极小的范围内。再加上出色的NVH水平，车辆行驶时这台2.0T发动机的存在感很低，除了扭矩的突兀介入稍微不那么让人愉悦之外，整体感受与V6发动机的表现差距已经不大，当然直列6缸就是另外一个层面了。在此前的很长一段时间内，奔驰车型的变速箱调校其实是不那么“奔驰”的。但是在换装了9AT变速箱之后，奔驰的行车质感得到了极大的改善，特别是在高端车型上。奔驰S级的9AT变速箱在低速行驶过程中挡的来回切换变得更加顺畅自如，顿挫感已经降低到了完全可以接受的地步。换挡速度的提升更加明显，在巡航过程中突然深踩油门，会马上唤醒变速箱，可以执行连降3挡甚至4挡的操作，特别值得夸赞的是其降挡时机和踩下油门的时机两者之间几乎没有延迟。同时在低速行驶过程中，不会根据细微的速度变化而频繁的升降挡位，而是当速度有明显的降低或者是提升的时候才会换挡，也进一步减少了顿挫的发生。所以这台9AT变速箱在S级上面被调校的足够聪明，甚至就像是运动车型的变速箱，兼顾了舒适性与运动性。底盘依然是奔驰S级最迷人的地方，即便是在一台入门级的奔驰SL上面，奔驰也毫不吝啬的给予了空气悬架——这套悬架系统的高低软硬都可以调节，几乎可以适用于所有的铺装路面。悬架虽然足够的柔软，但是在大起伏路面上高速行驶，并不会产生抛跳感，车轮随着路面的起伏可以做出适当的拉伸和压缩。但是在通过颠簸路段，悬架又可以将让人心烦意乱的细碎振动全部过滤掉，车内乘客可以感知到路况不好，但是不会感到任何的不适。类似于减速带这种障碍，即便是高速通过也不会产生弹跳，非常的紧绷。在高速过弯的时候，悬架的侧向支撑还是足够的，对于一台车重两吨的大型轿车来说，已经足够，毕竟S级不是用来在山路或者是赛道上劈弯的，它就适合舒服的驾驶或者是惬意的坐在后排，这套悬架基本上兼顾了舒适性和运动性。

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